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从2008年008年金融危机的过程来看，政府在此期间对航运资源配置的方式和影响发生了很大的变化。政府很少直接干预运输资源的配置，实现更多的间接干预。干预的范围一般局限于船主，即运输能力的控制，而业主的经济行为在范围之外，没有直接干预业主与业主之间的关系。政府对航运资源配置的影响正在下降，这突出了市场在航运资源配置中的更大作用。
三、国货国运
国内货运一般是指国内货物由国内船队运输。国内货运在国家政府干预的前提下，是政府对航运资源配置干预的体现。本质上，国内货运是一种违背海运市场化的行为。海运市场主张船主与货主自由交易，货主享有选择船主的自主权，即市场配置航运资源，而国内货运限制了货主的自由，要求国内货主选择自己的船主。
国货国运政策历史悠久，是世界各国常用的海运保护主义政策。每当海运经济衰退时，海运行业总是呼吁国货国运。随着2008年金融危机的到来，中国海运行业也提出了国货国运的主张。
1988年以前，中国对外贸易运输基本实行国货国运政策，由交通部门和外贸部门配合完成。除少量租赁外轮外，中国大部分货物运输均分配给国轮运输。1988年7月，国务院港口领导小组发布了《关于改革中国国际海洋运输管理的补充通知》，对外贸进出口货物的运输不再实行中国货物保留份额。货主和船主在市场上做出双向选择，标志着国货国运政策的结束。
进入21世纪后，中国成为世界上海运需求量最大的国家，中国因素是世界海运需求增长的主要驱动力。虽然中国是世界上最大的出口国和第二大进口国，外贸港口货物吞吐量接近世界海运总量的三分之一，但中国海运企业仅运输25%左右的货物，其中外贸集装箱约20%，干散货约30%，石油约40%，杂货约20%。
因此，国内船主试图提出国货国运政策来争取中国巨量的海运货源。但是，根据中国入世承诺，涉及国际海运市场需对外开放，不得以强制指定运输和设置市场壁垒。如果再实施“国货国运”的相关政策，容易引起国际贸易争端。
近年来，国货国运政策主要针对战略物资的运输。国际上，国货国运政策是保证战略物资安全运输的普遍做法，欧美贸易自由化程度很高WTO缔约国仍采取载货保留政策，对其战略物资实行特殊保护。
煤炭、铁矿石、石油等能源是战略物资中海运量最大的。在中国，能源进口主要依靠海洋运输，如90%以上的原油通过船舶运输（见图4-3）。
图片4-31995—2005中国外贸原油进口量及海运量趋势图
资料来源：顾家俊，王艳：《世界石油资源与海运》，《海运情报》2006年第12期。
中国的能源和海运占世界的比例越来越大。2008年，中国原油进出口总量为18 304万吨，约占世界原油海运贸易量的10%；铁矿石进口总量为44 000万吨，约占世界铁矿石海运贸易量的51%；煤炭进出口总量为8 583万吨，约占世界煤炭海运贸易量的10%。
2010年，中国终端能耗达到1 512.22百万吨标准油，占世界的比重17.43首次超过美国成为世界上最大的终端能源消费国。(5)2011年中国煤炭进口1.821亿吨，超过日本，成为世界上最大的煤炭进口国。随着能源消费的增加，中国的能源海运量增加，但中国国轮对能源海运的承运比例相对较低。
2000年以前，中国进口原油有两个90%，即90%来自中东和北非国家，90%的进口原油必须由国际航运公司运输——因为中远、中海等国内航运公司没有那么大的油运能力，国内油轮的建设速度远远赶不上进口原油的增长速度，更重要的是，中国没有那么多具有海洋油运资质的船员。2002年，中国进口原油6 941万吨，其中油轮运输约6 450万吨，而中国船东运输的进口原油为680~7001万吨，仅占中国进口原油总量的10%左右。(6)中国铁矿石的进口来源主要是澳大利亚、巴西、印度、西非、南非和秘鲁，大部分需要海运。中国钢铁企业的长期运输合同大多交给日本、欧洲和韩国的航运公司。
从世界上看，各国的能源和资源运输权掌握在自己的船队手中。日本和韩国的钢厂与自己的航运公司有长期的运输协议，将运输权紧紧控制在自己手中。95%的欧洲进口铁矿石是长期货物，运输权也由自己的航运公司运输。
中国大量战略物资由外国航运企业运输，经济上受制于人，无法保证海上运输链的安全，从而威胁到国家的经济命脉。2003年，交通部与国家发改委联合组织了进口石油海上运输安全研讨会对当时80%的中国进口原油由外轮运输，90%的中国油轮船队运输第三国贸易原油的现象，形成了《中国进口石油海上运输安全报告》50
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