企业危机公关计划模式和渠道
货主与船主之间的关系是自由选择，海运市场是自由竞争。1956年2月，外贸部和交通部发布了《统一船舶租赁和预订联合指示》，规定中国外贸公司接受进出口公司的委托，统一掌握外贸进出口供应，统一船舶租赁、预订，负责完成外贸运输任务。从那时起，中国的外贸货运单位已经完成了从分散到统一的转变。此时，船舶仍然分散，包括许多国家的船舶公司和1961年成立的中国海洋运输公司及中外船舶公司之间的竞争关系。虽然船舶仍然分散，但货运单位的统一削弱了市场了市场自由。在此期间，中国海运市场处于政府干预与市场机制并存的状态，政府干预程度加深，市场机制的作用减弱。
20世纪70年代，中国的大规模港口建设已经开始尝试市场机制的应用。1949年以后，中国港口建设投资的唯一来源是政府，但在20世纪70年代，大规模港口建设需要巨额投资，当时的国情实际上是依靠国家投资家投资和计划安排，难以平衡；依靠当地投资也很困难。建设资金短缺是制约港口建设的瓶颈。国务院港口建设领导小组、国家计划生育委员会和财政决定首先在秦皇岛试行收取吞吐货物费用，筹集港口建设费用。具体操作是从港口吞吐的每吨货物中收取1元，作为港口建设的配套费用。这项改革取得了显著的成果。秦皇岛港每年可以筹集数百万元，经过十多年的积累，已达到数千万元。（50）本质上，这是收缩政府干预范围和引入市场机制的体现。港口建设规模不完全取决于政府的规划，但也取决于港口建设进程的前沿，这表明了中国市场主体资源的建设进程。
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(1)中国航海学会:1989年第一页的《中国航海史(现代航海史)》。
(2)中国航海学会:1989年人民交通出版社《中国航海史(现代航海史)》4-5页。
(3)中国航海学会:1989年第27页《中国航海史(现代航海史)》。
(4)中国航海学会:1989年第10页《中国航海史(现代航海史)》。
(5)王树才:1988年人民交通出版社《河北航运史》279-281页。
(6)贵义和、刘毛忠:1992年人民交通出版社《天津港史(现代部分)》18-20页。
(7)《广东航运史(现代部分)》编委会:《广东航运史(现代部分)》52-53页。
(8)《广东航运史(现代部分)》编委会:《广东航运史(现代部分)》
(9)中国航海学会:1989年第10页《中国航海史(现代航海史)》。
(10)贵义和、刘毛忠:1992年人民交通出版社《天津港史(现代部分)》102-103页。
(11)贵义和、刘毛忠:1992年第100页《天津港史(现代部分)》。
(12)金立成:1986年第31页的《上海港史(现代部分)》。
(13)王树才:1988年人民交通出版社《河北航运史》279-280页。
(14)金立成:1986年人民交通出版社《上海港史(现代部分)》31-32页。
(15)束方昆等:《江苏航运史(现代部分)》，人民交通出版社，1994年，第64页。
（16）海运一般分为国内海运和国际海运两类。国内海运，又称沿海运输；国际海运包括近海运输和远海运输。近海运输一般是指从中国港口、东至日本海、西至马六甲海峡、南至印尼沿海、北至鄂霍次克海等短期国际海运。远洋运输是一个相对于近海运输的概念。除近海运输外的国际运输属于远洋运输的范畴。
(17)《中国对外贸易运输总公司发展史》编写组:《中国外运40年》，中国工人出版社，1990年，第68页。
(18)后更名为中国远洋运输总公司和中国远洋运输(集团)总公司。
(19)《中国对外贸易运输总公司发展史》编写组:《中国外运40年》，中国工人出版社，1990年，第69页。
(20)《中国对外贸易运输总公司发展史》编写组:《中国外运40年》，中国工人出版社，1990年，第70页。
(21)朱士秀:1995年人民交通出版社《招商局史(现代部分)》135-136页。
(22)朱士秀：《招商局史(现代部分)》，人民交通出版社，1995年，第144页，第146页。
(23)朱士秀：《招商局史（现代部分）》，人民交通出版社，1995年，第158页。
(24)2000年第128页中国远洋运输总公司编委会《中远发展史——中国远洋运输公司史》。
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