危机公关：企业头上的达摩克利斯之剑
调遣船只前往撤侨。6月12日，正在航行中的“阳江河”轮调转船头全速驶向所罗门群岛执行任务，饱经磨难和忧患的110余名侨胞们才得以迅速撤离。2011年，利比里亚局势发生重大变化，中国在利比里亚的3万多公民的使命安全受到威胁。中国政府立刻部署撤侨行动，中国海运企业的十几艘船只第一时间驶抵接侨点，中国公民顺利撤离利比里亚。(8)
二、海外港口与码头
改革开放以来，中国港口业的发展历经“引进来”和“走出去”两个阶段。在第一个阶段，改革港口体制，放宽市场准入，引进境外企业参与港口建设，打破国家经营管理的垄断局面。境外企业为中国港口建设提供了资金、技术和管理制度，对改变中国港口的落后面貌以适应改革开放新形势的需求发挥重要的作用。
加入世贸组织后，中国进一步提高港口市场开放度，放开对外商投资港口的股权限制，2002年4月1日起实施的新版《外商投资产业指导目录》及附件，对外商进入交通基础设施建设和经营方面作了重大调整，放宽了外商投资港口的控股比例限制，即取消港口公共码头的中方控股要求，外商在投资内地码头时，可以享有控股权。这标志着中国港口建设和经营的开发力度在不断加深。
2002年6月，交通部批准了国内第一家由外资控股的中外合资码头公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司，该公司可以经营海上国际集装箱港口装卸、仓储和中转等业务。这种港口投融资政策的改革，有利于提高境外投资者的积极性，拓展融资渠道，改变港口的投资结构和经营结构；有利于加快港口建设步伐，促进港口管理和技术进步，提高港口经营管理水平，更好地适应市场要求。(9)
2004年《港口法》以立法形式明确了多元化投资主体和经营主体，放开引入外资的持股比例，并且允许外资控股，该项政策吸引了众多的境外投资商参与中国码头建设。2004年，中外合资的集装箱码头完成吞吐量4 059万TEU，占中国港口吞吐量的65.7%，(10)境外资本在中国码头市场占据重要地位，在各大港口中均有中外合资的码头（见表5-7）。2007年，迪拜世界港口取得青岛前湾的集装箱码头项目，成为中国大陆第一家外商独资码头。
表5-7部分中外合资的集装箱码头注资比例表
资料来源：王成金：《集装箱港口网络形成演化与发展机制》，科学出版社，2012年，第305页。
港口市场多元化是市场机制发挥作用的一个体现。目前，外资对中国港口的控制力在加强，而政府的控制力却在减弱，因此，防止外资对中国港口的垄断或控制是未来政府的重点干预领域。
在第二个阶段，中国政府鼓励海运企业“走出去”，到海外投资建设、经营港口和码头。中国远洋运输（集团）总公司扮演“领头羊”角色，率先“走出去”，2002年其码头吞吐量达470万TEU，占全球总吞吐量的1.7%，已跃居全球性码头经营公司第8位。虽然成绩不俗，但是与前三位的香港和记黄埔、新加坡港务集团和丹麦APM码头集团相比较差距甚远（见表5-8）。
表5-82002年二十大全球性码头经营公司排名表
资料来源：白水：《大型码头经营公司主导全球码头业》，《海运情报》2004年第3期。
中远太平洋、招商局国际以及上港集团作为中国大陆三家顶尖港口运营商，其海外拓展的发展轨迹不尽相同，但无一例外，成为全球卓越的码头运营商和物流服务商将是它们共同的目标。中国海运企业借助中国经济的快速发展而起飞，羽翼逐渐丰满，开始将触角伸至海外。
2003年，中国远洋运输（集团）总公司旗下的中远太平洋获取新加坡两个泊位49%权益；2004年，中远太平洋收购比利时安特卫普港25%的股权；2007年，中远太平洋收购苏伊士运河码头20%的股权。2008年，中远太平洋以8.31亿欧元获得希腊第一大港比雷埃夫斯港2号码头现有土地设施和新3号码头东面部分土地的35年独家使用及商业经营权，从2009年10月1日正式启用比雷埃夫斯港2号及3号码头特许经营权。
2008年，招商局国际迈出海外投资第一步：与越南航运公司Vinalines旗下的BSPD和越南国家油气公司旗下的PVSB共同设立头顿国际集装箱港口合营公司（VICP），计划建设、开发和运营位于越南南部经济中心区巴地头顿省的头顿国际集装箱港口。
2010年，上港集团向马士基集团收购其在比利时泽布吕赫码头公司中25%的股份，成为该码头公司第二大股东。泽布吕赫港是欧洲北海海岸4个深水港口之一，是欧洲最大的煤气转运港和液化气进口港，也是欧洲第6大集装箱港。(11)
对于中国向外扩张港口和码头业，国外舆论格外关注，它们对此的解读不仅是从经济意义上分析，更多地是从国际政治和军事战略上考量，尤其是中远太平洋公司获得希腊比雷埃夫斯港35年的特许经营权，被认为是中国不费一枪一弹“拿下”希腊第一大港、地中海东部枢纽港，将它变成中国在欧洲的香港。中国海外的港口和码头布局除了在欧洲有希腊比雷埃夫斯港、比利时安特卫普港和泽布吕赫港，在亚洲还有位于缅甸的皎漂港、斯里兰卡的科伦坡港和巴基斯坦的瓜达尔港。从地缘政治上看，这三个港口都是印度洋地区的战略要地。
缅甸西部兰里岛北端的皎漂港虽然是一个不起眼的小城市，很少有人知道它是被中国寄予厚望的中缅油气管道的起点。中国已经投资数十亿美元用来开发这个缅甸海港。汉班托特位于斯里兰卡首都科伦坡东南约240公里处，2011年8月，斯里兰卡与中国招商局国际有限公司签署了科伦坡港南集装箱码头项目BOT（建设―经营―移交）协议，总投资超过了5亿。瓜达尔港位处巴基斯坦西南沿海，靠近巴伊边境和霍尔木兹海峡，是中东石油产区和人口稠密的南亚地区的连接之地。巴基斯坦政府更是决定将境内唯一深水港瓜达尔港的控股权交给三家中国企业：中国远洋运输集团、招商局国际有限公司和中国海外港口控股公司。
在美洲，2008年4月18日，中国海运（集团）总公司在西雅图港与美国SSA、MATSON合资组建了码头公司，用于向西雅图港务局租赁经营集装箱码头，西雅图港位于美国西部沿海，是美国第二大集装箱港，也是美国距离远东最近的港口。在非洲，中国招商局国际有限公司于2011年并购了以星航运公司在尼日利亚廷坎岛集装箱码头的股份，廷坎是位于尼日利亚贝宁湾的岛港，作为开拓非洲市场战略中的重要一环。(12)
尽管向外扩张港口和码头业是企业的商业行为，目的是为了扩大经营规模和提高经济效益，但是有些国家对此存在顾虑，担忧中国将这些在海外控制的港口和码头变为军事基地。
在殖民时代，殖民地国家依靠军舰和商船队跨海越洋占据殖民地，以赤裸裸的暴力方式实现国家利益。在当代，这种方式显然难以为继。在海外投资、经营港口和码头的方式取代了武力征服，但同样也可以达到“开疆拓土”的目的。对于企业而言，港口业的风险低于航运业，收益也高于航运业，因此具有资本扩张实力的企业除了经营航运业务还会投资港口业务。对于国家而言，在未来实现国家利益上港口和码头较之商船队更为重要。
第四节海运业与强国战略的辩证关系
一、海运强国战略的提出
进入21世纪之后，中国政府屡次提出建设海运强国。2002年，交通运输部首先在《公路水路交通发展战略》中提出海运强国战略；2003年，在国务院文件《全国海洋经济发展规划纲要》中明确提出了“逐步建设海运强国”的目标；等等。目前，力主呼吁和推动海运强国战略的力量主要来自三个方面：第一是交通运输部门，海运属于主要运输方式之一，交通运输部最早提出并最积极、最能直接推动海运强国战略；第二是海洋管理部门，海运属于海洋经济中的行业之一，随着海洋强国战略的提出，推动海运强国战略成为其必不可少的一部分；第三是服务贸易部门，海运属于服务贸易范畴，并且在服务进出口贸易占据较高的比重（见图5-7），作为提高对外贸易发展水平的重点领域。
图5-71997—2011年中国服务进出口贸易中运输进出口服务贸易的比重图
资料来源：周柳军：《中国服务贸易发展报告2012》，中国商务出版社，2013年，第178-182页。
现阶段，中国的海运经济处在大而不强的状态。从数量和规模上看，中国的海运经济容量已经足够大，例如商船队、港口吞吐量、船舶生产的数量和规模均称雄世界。但是，从竞争力看中国的海运经济还不够强大。例如，中国服务进出口贸易长期逆差，主要是由运输服务进出口贸易造成，从1997—2011年一直处于逆差上涨状态，有些年度运输服务进出口贸易逆差额还高于服务进出口贸易逆差总额（见表5-9）。而运输服务进出口贸易中，海运占据绝对主体地位，运输服务进出口贸易的逆差基本上是由海运造成的。因此，建设海运强国，增强海运服务贸易竞争力，扭转服务贸易逆差成为服务贸易部门最为常见的政策主张。
表5-91997—2011年中国服务进出口贸易逆差表
资料来源：周柳军：《中国服务贸易发展报告2012》，中国商务出版社，2013年，第183页。
二、海运强国战略的误区
无论理论界还是实务界，关于海运强国战略的探讨升温不断。值得注意的是要警惕两个方面：第一，过度拔高海运的地位，容易造成政府过度干预；第二，过度拔高海运的地位，容易造成脱离国情实际。
首先，过度拔高海运经济，不断地呼吁政府关注和重视，将导致过分地依赖政府的干预。交通运输行业呼吁将海运业上升为国家战略性产业，期望以此得到国家更多的支持。例如中国船东协会会长提出，“鉴于海运业在国家经济建设和国防战备中的重要地位，建议尽快将海运业确定为国家战略性服务产业进行重点支持，加大资金投入和政策支持力度，对航运企业实行税收优惠、关税减免、低息贷款，造、拆船及船舶营运补贴等多种支持政策，从财税、信贷、土地和价格等方面进一步完善和促进政策支持体系；同时，重点支持关键领域、薄弱环节的发展和提高自主创新能力，鼓励海运业又传统产业向现代服务产业转变。”(13)政府过度干预，必将破坏市场机制的发挥，从长远看不利于海运经济的健康发展。
其次，过度拔高海运的地位，造成脱离国情实际。每一个临海国家是否都具有建设海运强国的必要性和可行性？在举国上下高呼建设海运强国的背景下，这是一个值得深思的问题。
海运强国包含两层意义：一是海运经济强大的国家；二是发展海运经济实现国家综合实力强大的目标。
对于第一层含义，即建设海运强国的必要性，要警惕不能忽视国情实际。海运业特别是航运业，具有高风险和微利的特性已是共识。从经济角度看，对于这种行业是否有必要将其列为国民经济重点发展的行业？这需要从国情实际出发，主要依据自然禀赋条件和后天生产条件。
第一，自然禀赋条件。俄罗斯、中国和美国是国土面积的大国，但是海岸线系数相对较小；日本、挪威、希腊、英国和丹麦虽然国土面积小，但是海岸系数较高（见表5-10）。前者国土面积大，经济自给程度高；而后者国土面积小，经济自给程度低。因此后者相比前者对发展海运的重视程度较高，海运业在国民经济中的地位相对较高，其海运企业的国际竞争力也较强。2004年，作为丹麦第二大出口产业的航运业创收200亿美元，航运业占丹麦GDP的比重达10%。丹麦共有约1 000家航运相关企业，相关的产业人员达7万人。(14)日本、希腊、英国和丹麦的船队规模和竞争力都位居世界前列。海岸线系数是决定海运业在一国国民经济地位的重要影响因素。相对日本、挪威、希腊、英国和丹麦而言，中国海运业在国民经济中占据的比例和地位都要低。
表5-10部分国家的海岸线系数比较表
资料来源：交通部综合规划司：《新中国交通五十年统计资料汇编（1949—1999）》，人民交通出版社，2000年，第159页。
第二，后天生产条件。这里的后天生产条件主要是指国家经济发展状况。国家经济发展处在不同的水平和阶段，对海运业的需要有所不同。在本章第一、二节已有所论述，在此不再赘言。
对于第二层含义，即是海运强国的可行性，要警惕不能忽视时代背景。早期西方殖民国家的崛起无不是海运先行，强大的海运实力为其扩张海外殖民、打开世界市场披荆斩棘、所向披靡，海运成为殖民国家称霸世界的决定性条件。而当历史已成为世界历史，世界市场已形成，海运的角色逐渐弱化，海运军用为主向海运民用为主转变，它的强大并不一定意味着国家的强大，例如丹麦和希腊，海运实力堪称世界一流，但从综合国力衡量不是世界一流强国。在当代，“海运强则国家强”的思想观念是错误的，甚至是有害的。海运并不是国家强盛的充分必要条件，而是必要不充分条件，国民经济的发展需要强大的海运，“海运弱则国家弱”，但是“海运强，国家并不一定强”。
在中国，人们常以西方殖民国家的崛起以及中国明清时期的海禁政策作为正、反面例子来论证发展海运业的重要性。海运业成为国家崛起和对外开放的代名词，形成了“不大力发展海运业，国家难以崛起”及“不大力发展海运业，就不是对外开放”的错误观念。在现阶段，不需要再拿西方殖民国家崛起的例子来作为发展海运业的理由，因为时代背景已发生巨大变化，它们的崛起主要是依靠海上暴力，如今仅靠海运业难以立大国；也不需要再将对外开放作为发展海运业的理由，通过梳理新中国成立以来的海运经济史，已经足以证明中国政府始终在积极争取对外开放。
* * *
(1)2006年，中国推进国有资本调整和国有企业重组，将海运列为关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一。
(2)（美）杰弗里·M.伍德里奇著，费剑平译：《计量经济学》，中国人民大学出版社，2010年。
(3)1980年Sims提出了向量自回归模型（VAR模型），该模型采用联立方程形式，它不以经济理论为基础，不再区别内生变量和外生变量，可以全部作为内生变量来处理，减少了主观判断有误而增加的不确定性。
(4)（美）杰弗里·M.伍德里奇著，费剑平译：《计量经济学》，中国人民大学出版社，2010年。
(5)王晶、唐丽敏：《海运经济地理》，大连海事大学出版社，1999年，第191页。
(6)魏一鸣等：《中国能源报告2012：能源安全研究》，科学技术出版社，2012年，第94-95页。
(7)《中国交通年鉴》社：《中国交通年鉴2011》，中国交通年鉴出版社，2011年，第270页。
(8)贾大山：《海运强国战略》，上海交通大学出版社，2013年，第36-37页。
(9)交通部：《2002中国航运发展报告》，人民交通出版社，2003年，第74页。
(10)王成金：《集装箱港口网络形成演化与发展机制》，科学出版社，2012年，第303页。
(11)刘俊：《中国码头运营商海外市场大显身手》，《航运交易公报》2010年6月11日。
(12)涂重航：《鲜为人知的中国海外港口帝国》，中国水运网http://www.zgsyb.com/html/zt/2013/07/ 789501030796.html，访问时间：2013年9月20日。
(13)张守国：《对中国航运业可持续发展的建议》，《中国交通年鉴2012》，中国交通年鉴社，2012年，第852页。
(14)智天皓：《丹麦航运概览》，《海运情报》2006年第2期。
第六章结束语
通过以政府与市场的作用为视角对当代中国海运经济进行历史考察，总结出以下四点结论及启示。
第一，海运经济的发展需要政府与市场的共同作用。
通过系统梳理当代中国海运经济的发展历程，不难发现这是政府与市场共同发挥作用的过程。在计划经济时期，不仅有政府干预，还存在市场机制；在市场经济时期，不仅有市场机制，还存在政府干预。尽管当代中国海运经济史是一个市场化的过程，呈现出政府力量在不断减弱，市场力量在不断增强，但是并不意味着政府力量将会从海运经济领域退出。政府干预长期存在的原因在于：
首先，海运业具有自然垄断性。规模经济是自然垄断形成的充分必要条件，因为规模经济的存在使得企业的生产成本随着规模的扩大而降低，出现社会上只有一家企业时最为经济的现象。海运业的初始投资巨大，例如造船厂和港口等基础设施的建设以及船舶的购买都需要巨额资本，这些固定成本随着企业规模的扩大而逐渐降低，这个特点决定了海运业具有自然垄断特性，而且，由于投入高，无形中抬高了行业的市场准入水平，容易形成较高的市场进入壁垒，大规模的公共或私人企业更容易成为垄断者。但是，垄断势力的存在并不能做到使海运供给达到最优状态，一定程度的政府干预，如运价管制等可以迫使处于非完全竞争的海运企业接受近似完全竞争的运价水平，并调整自己的供给行为。特别是在中国改革开放初期，海运业市场化刚启动，在市场主体数量不多还不能形成完全竞争的情况下，若放开价格管制则将会出现垄断高价行为，因此，通过培育更多的海运市场主体，国内海运企业大量涌现，国外海运企业大量进入，此时才能够放开价格管制。
同时，海运业还具有低边际成本和强资产专用性的特点。低边际成本的特点会促使企业在竞争激烈之时通常把价格降低至平均成本之下，容易引发价格战，从而将运费降至边际成本，这种做法是难以持久的，最终将会导致企业无法收回固定成本而破产。世界海运市场不断地上演这样的恶性竞争。因此，过度的竞争和垄断对海运业的正常运行都是不利的，若单纯依靠市场的调节很难使海运供给达到最优状态，即要么会造成海运供给不足，要么会造成恶性竞争。政府的干预显得尤为重要。
其次，海运业具有外部性。海运业具有正、负外部性。与其他运输方式一样，海运业的正外部性体现在为经济活动提供运输服务，为经济发展的规模和质量提供基础。在战争时期，商船队成为“第四军事力量”以及海外港口和码头发挥“军事基地”的作用是海运业特有的正外部性。这是每个国家都主张维持一支商船队、积极对外投资港口和码头建设的共同原因，也是每个国家都对海运业进行政府干预的原因。海运业的负外部性在于它所带来的环境污染问题。尤其是，海运业造成的海水污染超越国界，成为国际性问题，而有些国家借绿色海运之机打击他国海运力量，加剧了国际海运业的复杂性，仅依靠市场机制是难以解决的。
因此，尽管海运业是一个国际化和市场化程度较高的产业，但是它的发展历程表明它的发展需要政府干预。世界上没有任何两个国家的海运政策是完全一致的，但是都存在相似之处，即需要政府与市场的共同作用。
第二，海运经济的发展可以实现强政府与强市场的有机结合。
政府和市场的关系是社会科学研究的一个基础性研究课题，政府和市场的关系在学术界已经争议不大，政府与市场的分工与界线也分析得比较透彻。对于这个“分工”关系，厉以宁认为，政府不要做可以让市场做的事情。(1)吴敬琏在考察20世纪社会经济制度变迁的基础上指出，明智合理地界定政府和市场之间的适宜边界，是经济稳定运行和长期增长的一个重大问题。世界各国的历史教训无可争辩地表明，政府过多干预，常常扼杀民间的创造力，使得经济缺乏效率和活力，因而必须充分发挥市场机制的激励和协调功能。在实际的经济生活中保证市场公平和有序时，要恰当地发挥政府的作用。通过市场和政府这双看不见和看得见的手的巧妙结合，创造繁荣的经济、富裕的生活和公正的社会。(2)
“政府失灵”与“市场失灵”同时存在，对于政府与市场而言，弥补自身的“失灵”都必须依靠对方，这为政府与市场的并存提供了客观依据。政府与市场在各自的界限范围内发挥作用，其力量自然越是强大越有利，在这个意义上看，强政府与强市场的结合最完美。
当代中国海运经济体现出强政府与强市场是可以结合在一起的。纵观当代中国海运经济史，政府与市场的关系一直在不断地调整，两者的“分工”界线由模糊渐变清晰。应该说，解决好“分工”关系是促进政府与市场在海运经济领域共同发挥作用的前提。而界定政府的作用范围是解决好“分工”关系的关键。在中国海运经济中，政府大幅度减少对资源的直接配置，主要在建设统一开放、竞争有序的海运经济市场体系以及提供公共服务上发挥作用。强大的政府并不意味着必将突破政府的界限，而是指它在其领域内发挥更强的作用。例如，中国军力随着政府的强大而强大，为海运提供安全保障，近年来中国军舰为商船队保驾护航的能力不断提升；中国政府的国际地位不断提高，有利于在国际海运界争取话语权，维护本国海运利益。
第三，海运经济政策的制定要注重从产业发展的阶段出发。
在海运政策上，长期存在保护主义与自由主义之争，从国际关系角度看，它是国家利益之争；但从资源配置的角度看，它是政府与市场之争，因为保护主义与自由主义的具体政策落实就体现在资源配置中政府与市场的地位之争。本书认为，这两种政策的分歧最终体现在实践中如何处理政府与市场在海运经济中的关系之上，保护主义政策强调政府干预，自由主义政策强调市场调节。海运经济的发展不能单纯依赖政府干预或者市场调节，而是需要政府与市场二者共同发挥作用。在发挥政府与市场的作用时，要结合产业发展的阶段性。
纵览中外海运经济史，得出两个规律性的认识：一是当海运业处在幼稚阶段采取保护主义政策较为有利；二是当海运业处在成熟阶段采取自由主义政策较为有利。
以英国海运业为例。英国工业革命的兴起与海运业的发展密不可分。为了与荷兰争夺海上霸权，1651年制定航海法令，禁止一切外国商船将其非本国所产的货物输入英国，亚洲、非洲和美洲各地与英国港口之间的贸易，一律保留给那些在英国建造的、属于英国船主并配属英国船员的船舶。通过政府立法保护和扶持了英国原本弱小的海上运输业，打败当时享有“海上马车夫”美誉的荷兰，英国商船队逐渐发展成为世界上最强大的海上商船队，同时促进了英国的海外贸易。
中国在20世纪50—80年代实行保护主义政策符合海运经济发展规律，实践证明这一政策是正确的。在处理政府与市场关系上，要充分考虑全球化的因素。在民族国家时期，国家利益冲突必不可免，市场机制不能完全维护国家利益，在这个前提下，就必须加强政府干预。在国际海运业中，仅依靠市场机制是不可能实现国家间利益均衡的。海运业与民航业虽然都是国际性的运输行业，但是，第三世界国家所获的市场份额与它们的航空乘客占世界总量的份额差不多是成比例的，第三世界航空公司已能与工业化世界的公司平起平坐。(3)而海运业则不同，1985年发展中国家海运贸易的货物占世界货流量的37%，而这时他们所拥有的船队的吨位仅占世界船队吨位的17%。(4)
但是，当海运业处在成熟阶段若还一味实行保护主义政策将走向衰落。美国的海运业便是一个典例。第二次世界大战后，美国的海运（包括军用与民用）是世界最强者。但此后美国政府在海运政策上一贯实行保护主义政策，甚至出现国家财政给予海运业的补贴超过了海运业的财政收入，美国海运决策层不得不承认其海运政策是失败的。(5)其海运企业的国际竞争力越来越弱，民用海运业一直在走下坡路。
中国海运经济在20世纪90年代开始转变传统的政策，由保护主义政策转向实行自由主义政策，这个时机的选择是正确的。中国海运经济发展在此阶段已步入快车道，1993年中国商船队的运力规模已经排名世界第10位；海运企业不断壮大，同年10月5日，中国远洋运输总公司将其在新加坡收购的一家上市公司更名为“中远投资（新加坡）有限公司”，拉开对外扩张序幕，具备了一定的国际竞争力。在此基础上实行自由主义政策更加有利于海运经济的发展。
因此，在海运业处在成熟阶段坚持实行自由主义政策，不应因为海运业周期性的低谷出现而改变这一政策方向。“十年一峰，五年一谷”是海运经济发展的规律，它决定了海运市场的繁荣是短暂的，长期处在萧条和复苏状态。对于海运业周期性的低谷，应更多依赖市场机制的调节。2008年以来，中国海运业处于低谷状态，中国远洋运输（集团）总公司等多家大型海运企业严重亏损，但是不应过分地加大政府干预，超越政府作用的界限，破坏市场机制的发挥。
第四，海运经济政策的制定要注重从产业具有的特征出发。
把握产业特征是制定产业经济发展政策的前提基础，是调整产业经济活动中政府与市场关系的重要依据。从历史演进的角度看，海运业具有四个显著的产业特征：第一，海运业是国民经济的基础性产业；第二，工业化进程引起的运输方式代际变化将使海运业的影响力趋于下降；第三，海运业与国家安全密切相关；第四，时代背景的差异使海运业对大国崛起的影响发生变化。
海运业的特征决定了它的影响已经超出经济效益的范畴，还有政治、军事、社会等方面的考量。实现大国崛起的强国梦离不开海运业的支撑，但是，需要辩证看待海运业，不可过度拔高它的地位。过度拔高海运业的地位，将产生政府干预过多的负面影响，不利于海运业的健康持续发展。
在中国，对于海运业的产业定位，应将它作为国民经济的基础性产业，以适应国民经济发展的需要为标准，不宜过于追求海运服务贸易的顺差，不应为了片面追求海运业尤其是商船队的规模而给国家财政带来沉重的负担。
本书是笔者在博士学位论文基础上修改完成的。在论文写作过程中，得到了导师苏少之教授的悉心教导，著名经济史学家赵德馨教授、武汉大学历史学院张建民教授、华中师范大学校长赵凌云教授、华中师范大学副校长彭南生教授、中南财经政法大学副校长邹进文，以及中南财经政法大学经济学院的姚会元教授、瞿商教授、张连辉教授和李小平教授分别对论文提出了宝贵的建议。然笔者资质驽钝，未能完全领会老师们的学术思想，深以为憾。本书难免存在错漏之处，望各界人士不吝赐教。
本书在出版过程中，也得到了浙江财经大学党委副书记卢新波教授、经济学院院长胡亦琴教授、经济史教研室主任王力教授的大力支持；上海交通大学出版社编委提文静老师给予了指导。
在此，笔者向以上各位老师致以衷心的感谢和崇高的敬意！向常年来给予关怀和支持的各位亲友表示深深的谢意！
危机之风乍起，吹皱一池春水
劣质奶粉、假酒、毒粉丝……令人惊愕的事件一样接一样，似乎从来没有一刻像今天一样，行业危机事件如此层出不穷。
个别企业或产品所及发的危机风波就如星星之火，很容易就殃及其他企业，并累及整个行业。劣质奶粉事件曝光之后，整个国内奶粉的销量都直线下降，对整个行业都造成巨大的损失。正是以上事件的发生，深刻暴露出许多企业以至整个行业危机意识的薄弱，危机公关处理能力的欠缺。
虽然事过几年，我们仍然不会忘记冠生园事件所带来惨痛教训。
2001年9月，南京冠生园被揭露使用陈馅做月饼，受到当地媒体与公众的批评。面临着即将掀起的信誉风波，南京冠生园这家一向有着良好品牌形象的老字号企业，做出一件让人不可思议的事情：不是主动向媒体与公众进行善意沟通、坦承错误，把风波制止在荫芽阶段，反而振振有词地宣称“使用陈馅做月饼是行业普遍的做法。这种不负责任的言词，激起公众一片喧哗。一时间，谴责、批评、起诉、退货、索赔接连而来，有着八十八年历史的南京冠生园不久宣告倒闭。
许多人至今仍觉得难以理解：为什么一家有着八十多年历史、良好品牌形象的老企业，竟然毫无抵抗力地被一场小风波引起的事件轻易击倒了呢？
本文发表于博锐boraid
表面看，击倒南京冠生园的直接肇因是产品质量问题。但是细究事件的深层原因不难发现，真正把南京冠生园致于死地的不是陈年老馅，而是冠生园脆弱的危机公关意识。
对于企业来讲，危机公关意识就像拦洪大坝一样，可以在对企业不利消息如汹涌澎湃的洪水席卷而来之时，有效地进行疏导分流，将危害降低到最小程度。南京冠生园缺乏的恰恰是这种危机公关处理能力，百年基业一夜间毁于一旦。
时间会过去，创伤永远无法忘记。南京冠生园，以一种让所有中国企业都痛心的方式，演绎了一个百年老字号的悲情故事。
危机公关：想说爱你不容易
从三株事件到标王秦池，再到红极一时的中山爱多，这些曾经是各自行业中赫赫有名的大企业，竟然都抵挡不住小风波引起的危机的侵蚀而倒下。虽然企业发展中起落浮沉乃是常事，但是回看这些企业创业时的艰辛、发展时的意气风发及衰落时的兵败如山倒，其中的苦涩意味又岂是一句“城头变幻大王旗可以轻易概括？
危机的到来往往突如其然。虽然企业无法完全避免危机的忽然出现，但却可以做好预先的防备措施，力求在危机出现之时能迅速采取一切方法，切掉危险源的继续扩张，把危机所造成的损失降到最小，这就是危机公关。危机公关是公共关系活动的一个分支，指在危机到来的情况下所进行的公关活动，危机公关对企业有特殊的重要性，是因为它能够决定企业能否在危急关头力挽狂澜，使可能造成的不利影响降至最小。
反观房地产行业，这个行业从开始之初就似乎与危机结下不解之缘。与许多行业一样，中国房地产行业从来没有真正平静过，层出不穷的事件有如明星的花边新闻一样，困扰着这个年轻又充满激情的行业。
从小区规划地纠纷问题、北京某著名楼盘销售人员集体跳槽风波、广州某小区保安殴打业主事件，各种各样的危机事件就如乱哄哄你刚唱罢我登台的舞台表演一样，在公众视线追逐之下依次浮出水面。
房地产行业从项目立项、征地、拆迁、建筑到后期的销售与物业管理，因为运作的时间长、跨度大、涉及面广，所以整个运作过程出现问题的机率相当之高。如何在问题出现之前进行预防、问题出现之时进行应对、问题发生之后进行总结与反思，这是非常考验房地产企业专业素质的问题，这也就是人们常说的房地产企业危机公关意识。
房地产销售不同其他产品的销售，广告的拉力往往不及口碑相传更有说服力。有统计数字显示，一个满意的客户能够带来十个潜在的客户，而一个心怀怨气的客户却可以吓走十个潜在的客户。如果企业没有认真好处理每一个客户的投诉，对他们反映的问题及时进行解决，他们可能把对公司不利的消息迅速外传，这将对公司未来的发展造成极不利的影响。从危机公关的角度来讲，是给企业敲响一次警钟：公司必须正确审视企业运作的各个环节，不能轻视任何小问题的存在。一旦问题发生，勇敢面对、迅速反应是最佳的处理方案。
作为公共关系诸多项目中的一种，危机公关在企业的日常运作显示出了其强大的力量。危机公关管理可分为危机预防和危机处理两类，前者是在危机发生前的未雨绸缪，一般企业都比较重视。而对于后者，即危机发生后如何处理应付，企业往往心理准备和措施准备都远远不足。
广州某临江豪宅由于在销售阶段打出“骑自行车与摩托车者免进的告示，引发了广州一些媒体的议论与批评，该发展商没有正视此问题存在的危机性，不但不与新闻媒体与公众进行积极的沟通，把问题的发生制止在萌芽阶段，反而却把批评它的媒体告上法庭。此举触犯了众怒，诸多媒体群起而攻之，一时间该楼盘恶名远扬，客户也对其避而远之，该楼盘的销售自此陷入停顿状态。此事件可以列为当年广州房地产企业危机公共处理失败的经典案例。
祸福相倚，机会乘着危机的翅膀来
众所周知，一场PPA风波一夜之间使感冒药的老大——康泰克失去十亿美金的市场。在痛定思痛之后，康泰克迅速成立危机公关小组，对危机进行积极有效的处理。一方面是耗费巨资从全国市场上收回尚未销售的感冒药，另一方面不断坦诚地向新闻媒体报告事件处理的最新进展。同时，公司成立新的研发小组，在最短时间研制出不含PPA的新康泰克投向市场。虽然新康泰克还不能百分百夺回原有市场份额，但康泰克公司却赢得公众的信任与嘉许——消费者都看到了一个有责任感的企业如何迅速有效地处理危机的发生。这与其说反映了一个世界级的医药企业如何在管理与事件处理上的训练有素，不如说是其长期以来建立起来的卓越危机公关意识在最紧要关头力挽狂澜。
从短期效应来看，PPA风波对康泰克公司是一次危机，因为市场下降、销售减弱；但从长期来看，由于康泰克公司积极有效的公共关系的努力，使得企业的信誉度与美誉度大幅上升，这对康泰克树立优质的企业品牌起到了积极的推动作用。在良性品牌的号召之下，未来康泰克的产品无疑对消费者会更有吸引力。从这一角度看，这一场危机其背后紧随着发展机会，而康泰克因其卓越的危机公关意识，紧紧地抓住了这种机会。
从房地产企业经营的角度出发，每一次危机的出现同样隐藏机会来临的征兆。如ＳＡＲＳ对一些地产企业的商机有负面的影响，但是对另一些企业却是宣传企业形象、提升品牌价值的好机会。
广州城建集团在非典时期策划实施了主要针对公务员和医务人员的特惠促销联展活动——“城秀城建地产1000万元礼金表敬意活动。由于目标明确，措施到位，此次活动不仅取得了良好的社会效益，提升城建集团的品牌价值，同时也取得不错的销售成果，可谓一举两得。
而在业界一直为人所津津乐道的危机事件处理莫于过潘石屹的现代城。
几年前，许多客户在大规模入住现代城的时候，突然发现屋子里有一股尿的味道，经过仔细调查，发展商才发现是由于所有北方地区冬季施工的时候水泥里都放一种添加剂，它在夏天的时候会释放出氨气，也就是尿味。最初购房的100多家客户闹得挺厉害，集体要求发展商给予一个完美的解决方案。潘石屹想了一个办法，就是无理由退房。任何一个人买了现代城的房子想退房，发展商连本带息再加10％的回报全部退给客户。潘石屹举行了新闻说明会，主动向新闻界解释问题何在，并且给业主们写了一封道歉信，在几家主要媒体上刊登，最终平息了众怒。经此一事，现代城的名声大噪，潘石屹的“连本带息再加10%无理由退房的做法在社会引起了很大的轰动，一拨又一拨的客户涌向现代城。一场原本重大的销售危机就这样转变成了机会。
诚信为本，坦诚沟通打造企业百年品牌
当今社会什么样的企业最容易发生危机呢？《危机顾问》的作者Jeffrey提醒人们，最容易发生危机的企业是处于市场“第一品牌的企业。也就是说，高知名度带来的是高风险，越是业界赫赫有名的大企业越应具备强烈的危机公关意识。
公共关系的核心在于沟通。危机公关则是通过积极有效的沟通，将对企业不利的消息与事件的影响降至最低。企业公关的目的就是以市场营销的方法去塑造企业品牌。
品牌犹如瓷器，广告让瓷器增值，却不能让它安如磐石。而公关则可以通过全面系统地向社会传播品牌积极而良性的信息，使目标公众对企业有清晰而完美的认知。只要树立危机公关意识，做好危机应对准备，必然可以消化掉企业发展过程可能遭遇的各种问题，让兴业公司更顺利地沿着既定的轨道发展前进。
企业不应惧怕危机的到来，因为危机是每一个企业在发展过程必然会碰到的障碍，所以领导者所担心的只是在危机到来之时是否应对失措、进退无度。企业在危机出现时的应对反映了企业的公关能力，同时也反应了企业员工的专业素质。从企业的角度出发，成熟的企业应该致力于建立一套健全的危机处理系统，力求将危机消除在萌芽阶段，或者在危机出现之时将危害降低到最小。
眼界决定高度。一个企业的危机公关意识有多强，企业的抗风险能力就有多强；一个企业对危机的预防与处理的效率如何，就决定此企业能在波浪汹涌的竞争场上行多远。
