北京危机公关服务

　　》2009年第8期。

　　第五章从历史演进角度看海运业的产业特征

　　 把握产业特征是制定产业经济发展政策的前提基础，是调整产业经济活动中政府与市场关系的重要依据。从历史演进的角度看，海运业具有四个显著的产业特征：第一，它是国民经济的基础性产业；第二，工业化进程引起的运输方式代际变化将使海运业的影响力趋于下降；第三，它与国家安全密切相关(1)；第四，时代背景的差异使海运业对大国崛起的影响发生变化。

　　第一节海运业与国民经济关系的实证分析

　　一、理论基础

　　 自15世纪地理大发现以来，海运成为国际货物贸易最重要的运输方式。目前，关于运输业与国民经济之间关系的理论以许庆斌、荣朝和（1995）的观点为学界主流。海运业属于运输业的其中一个分支，一般地认为，运输业与国民经济之间关系的理论适用于海运业与国民经济之间关系。海运业与国民经济之间存在互动的关系：第一，海运业扩大了市场范围，促进了分工，推动国民经济发展。海运业的发展将各地市场网络化，运输成本的降低加速市场范围的扩大；而市场范围扩大能够形成各地商品比较优势，促进分工和专业化程度的提高，推动了国民经济的发展。在地理大发现时期，海运业对经济发展的贡献是最为显著的，是海运业的发展打破了各大洲之间的孤立闭塞状态，使市场范围由区域性市场拓展成为世界性市场，世界市场一体化最终形成，人类的社会分工得以在世界范围内进行。第二，国民经济发展产生的运输需求推动海运业的发展。海运需求是国民经济发展的派生性需求，国民经济的发展水平直接影响海运需求的数量和结构。

　　二、文献回顾

　　 纵观国内外关于海运业与国民经济之间的研究，大多从定性角度阐述了海运业的重要性。赵坚和杨轶（2003）利用古典经济学、发展经济学和新制度经济理论探讨了制度安排、交通运输与经济增长的关系。定量研究方面，已有的文献主要从两个方面进行了实证研究：一是利用投入产出理论定量测量了交通运输业对国民经济的贡献；二是实证分析了交通运输业与国民经济之间的关系。白帆（2009）运用投入产出法定量测算了水运业对国民经济的贡献，作者认为，2007年中国水运业对国内生产总值的贡献率为9.49%，除了直接和间接对GDP做了贡献，还为相关的上下游产业提供了强大的支撑。刘建强和何景华（2002）通过格兰杰因果关系检验，认为货运量与GDP之间具有长期均衡关系，而客运量与GDP之间不存在协整关系，交通运输业带动了国民经济的发展。刘秉镰和赵金涛（2005）利用1978—2003年中国统计年鉴数据，实证检验了交通运输发展与区域经济发展之间的因果关系，检验结果表明，GDP增长是交通运输发展的原因，而工业化水平与交通运输发展不存在格兰杰因果关系，但是城市化水平是交通运输发展的原因。王家庭和赵亮（2009）利用1978—2007年的数据进行检验，结果表明，交通运输发展与经济增长并不存在双向的因果关系，经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，但是交通运输的发展对经济增长并没有显著的促进作用。已有的实证研究主要考察了交通运输业与国民经济之间的关系，还极少有文献实证检验海运业与国民经济之间的关系。海运业具有运输量大、通过能力强、对货物的适用性强等诸多优越性，在国际贸易运输中占据绝对重要的地位和作用。因此，实证检验海运业与国民经济之间的关系，对正确认识海运业在国家宏观战略决策中具有重要作用。

　　三、研究设计

　　 在回归分析中利用时间序列数据容易产生伪回归问题（spurious regression problem），即经济现象之间根本不存在有意义的经济关系，但是使用t统计量的OLS回归往往标示着它们之间存在某种关系。这种虚拟的“伪回归”是因为时间序列的不平稳而产生的。虽然可以通过差分将对不平稳的1阶单整变量处理成平稳的变量，再进行OLS估计，但是经过差分处理的变量进行回归所获得系数可能丧失了原有的经济意义，这种缺陷限制了研究问题的范围。1987年，恩格尔和格兰杰（Engle and Granger）规范探讨的协整（cointegration）概念，使得有关1阶单整变量的回归也有潜在意义(2)。利用1978—2011年的数据考察海运业发展与国民经济的关系，需要对数据进行平稳性检验以及协整检验。1998年，Johansen提出了以VAR模型为基础的检验回归系数的方法，使得VAR模型(3)得到了广泛运用。利用VAR模型来检验模型中各内生变量之间的长期动态关系，是较好的实证研究方法。3个变量y1t、y2t、y3t滞后一期的VAR模型如式5.1所示。

　　 本节通过建立VAR模型，考察海运货物周转量、沿海港口固定资产投资和经济增长之间是否存在长期均衡关系和短期动态关系。根据数据的获取情况，将数据区间定为1978—2011年。在指标选取上，选取国内生产总值作为经济发展水平

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