传统公关公司如何跨越网络公关？
资料来源：国家海洋局：《中国海洋统计年鉴1993》，中国统计出版社，1995年，第160页，整理出来。
从各省来看，河北、浙江、福建、广东是传统的海运大省；辽宁和江苏发展最快。1991年辽宁海洋货物周转量是1979年的15倍，1991年江苏海洋货物周转量是1979年的37倍（见表）2-10）；自1983年以来，安徽和江西两省一直参与海运事业。
表2-101979—1991地方水运部门海洋货物周转量统计表
资料来源：国家海洋局：1993年中国海洋统计年鉴，1995年中国统计出版社135-138页，整理得出。
二、总体评价
1979-1991年，中国船舶和港口装卸技术进步不明显，但海运经济效益显著提高，主要原因是改革开放带来的体制创新，具体调整了政府与市场的关系，政府高度集中，控制全面权力开始收缩，市场力量从国际渗透到国内，政府与市场力量共同作用于海运经济。
(一)政府:权力的收缩和保留
在这个阶段，政府在海运经济中的权力正在萎缩，干预正在减少，但这并不意味着政府权力已经完全退出，而是政府权力在收缩过程中得到了保留，政府干预仍在发挥重要作用。海运市场的开放、竞争、有序、统一与政府的干预密不可分。此外，政府继续促进南北海运市场的统一。
在此之前，南北航线位于台湾岛东部，航程较远，最理想的航线是穿越台湾海峡。1979年1月1日，中美正式建立外交关系，美国宣布切断与中国台湾的外交关系；同日，全国人大常委会发表了《告诉台湾同胞的书》，建议台湾与大陆尽快通航。中国政府提出了和平统一祖国的政策，台湾海峡的局势趋于缓和。同年6月10日，中国政府组织试航通过台湾海峡，广州海运局红旗121轮从珠江口到台湾海峡到长江口，打破了30年的航行禁区，结束了南海与东海、黄海、渤海的分割，标志着台湾海峡作为南北航线的障碍被彻底消除，中国南北海运市场的统一最终实现。6月22日，交通部召开了恢复台湾海峡正常通航会议，会议发布了《交通部关于我国商船通行台湾海峡的临时规定》，这是中国南北海运改革的主要动脉。南北航线首次开通，运输量仅为0.9万吨；1985年已达1 498万吨，历史上首次超过京广铁路通过平石口的接入量；1986年达到1 648万吨，是1972年的1 831倍(见图2-2）。
图片2-21972—1986南北航线运量增长统计图
资料来源:蒋:1987年第五期《广州海运局》和《海运情报》。
政府干预的体现在于海运保护主义政策的实施。中国海运市场开放后，海运保护国轮的呼声一直存在。由于中国海运水平与世界海运强国之间的差距仍然很大，虽然中国的船舶数量和总吨在世界排名上取得了很大的进步，但运营水平仍然很低。以1986年中外国际集装箱航线的运行为例，从航运周期的偏差时间来看，中国四条航线的平均天数为6.45~16.55天，最大值在23~ 34天，只有一条航线准时记录(见表)2-11）。
表2-111986年中国部分国际集装箱班轮的运行情况表
资料来源：俞士杰：1986年第七期《关于改善我国班轮运输存在问题的讨论》。
相比之下，国外11家船舶公司偏离船期表天数的平均值是0.33~2.45天，最大值在1~9天，有准时记录(见表)2-12）。船期是班轮运行水平的主要指标。从偏离船期表天数来看，中国海运水平与世界海运强国的差距相当明显。
表2-121986国外一些国际集装箱轮公司的运营情况表
资料来源：俞士杰：1986年第七期《关于改善我国班轮运输存在问题的讨论》。
基于中外航运实力的巨大差距，中国实行保护主义政策。例如，在中日航线上，中国禁止第三国加入，所有日本航运公司必须经中国政府许可才能在中国港口运输。中国在中日集装箱运输方面占据主导地位。1984年至1986年，中国航运企业在日本至中国航线上的航运量超过日本航运企业；中国航运企业在中国至日本航线上的航运量占比较高，其中1984年达到91%（见表）2-13）。为了扭转被动局面，日本船舶一直与中国谈判货物份额的分配，但尚未达成协议。中国的优势与中国政府的保护政策密不可分。
表2-131984—1986年中日集装箱海运量统计表
资料来源：龚月明：1988年第一期《日本航运公司扩大日中航线市场份额》
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